⑴ 我想問一下，汽車排氣管的壓力怎麼變化
關於排氣管回壓首先，去麥當勞和珍珠奶茶等地方找兩枝飲管,分別一粗一幼的。然後用盡全力去吹這兩枝飲管。
你會發現有以下結果:
幼的飲管--全數吹出的時間長(慢),但氣流流速快。
粗的飲管--全數吹出的時間短(快),但氣流流速慢。
同樣地.試試修剪同一粗幼的飲管試試,也有類似結果:
長的飲管--全數吹出的時間長(慢),但氣流流速快。
短的飲管--全數吹出的時間短(快),但氣流流速慢。
好了,可以看見粗幼長短對氣流速度有關連的吧。
但氣流速度的背後意義是什麼呢?
還記得在中學時的物理課題"慣性定律"嗎?
對了,就是氣流的慣性,這才是重點。
氣流的流速對氣流的慣性影響是:
流速快--氣流的慣性大。
流速慢--氣流的慣性小。
但是,氣流的慣性對引擎有什麼用處呢?
先談一下另一課題--"汽門重迭角"
汽門重迭角是指當排氣完畢至入氣開始這段時間，生死氣valve是同時開啟的。
其用處就是"利用排氣時排出氣流的慣性把空氣從入氣valve處引入,使殘留在燃燒室中的廢氣可全數流走,使引擎的功率提升"
所以,氣門重迭角的功效很在乎排氣時的氣流慣性。
而又要清楚一點,汽門重迭角是由cam控制的。
一般街車引擎在設計峰值馬力時都會在轉數較低的位置(省油和耐用),所以在這排氣"量"小而又要維持一定的排氣流速令氣流慣性大的時候,使原裝車的排氣管多是幼長的類型。
而賽車引擎不同,它的峰值馬力都是在高轉區產生的(快cam),在排氣"量"大的時候.由於它本身已有很大的流速所以用粗短的排氣管才能配合(直出喉)。
一般人說N組排氣管使車的低扭下降便是這原因。
因為他用了和引擎設定不配合的排氣管(原裝最好)
其實.慣性原理在進氣方面也可看到的。
原理,改裝的車友必看 回壓是什麼?不用說也理解了吧。
排氣管的作用就是把廢氣從引擎燃燒室排出，其實通常人們都認為排氣越暢順越好，其實非也。如果真的是這樣，賽車為什麼要花時花費地利用人手打造一整套排氣系統，還不如乾脆不用排氣管，那不就是最暢順嗎？
關於排氣這個問題，其實說白了，要排氣管就是為了發揮排氣的慣性。
排氣也有慣性！？
沒錯！其實引擎的排氣由於發動機的工作原理，排氣的氣浪是一波一波地排出的，大家把手放在排氣管後就可以感覺到。如果排氣管的直徑較小，那麼排出氣浪的每一波都會在排氣管內部形式較大的壓力，當這一波起浪在排氣管中開始向外排放時，對後一波氣浪就會形成一個負壓力，也就是大家所說的回壓。
這個回壓的大小決定了引擎的最佳排氣領域，如果回壓越大，引擎在低轉速的氣浪由於受前一波起浪的影響，就會越快被前一波起浪的負壓力吸出，也就是說排氣效果越好，但是當引擎到達高轉數時，由於排氣管的直徑較小，造成的就是排氣管內的壓力不但不能盡快吸出下一波氣浪，反而對每一波浪的排出造成了相當的阻力，而且每一波起浪之間互相影響，造成排氣不暢順，從而降低了引擎的性能，這個時候，選用直徑較大的排氣管就會起到較好的效果。
但是如果將排氣管無限加大會造成什麼後果！？最直接的就是引擎低轉數時無法產生較大的回壓，導致引擎效率降低，也就大家說得起步無力，但最壞的是當引擎高轉數還是沒有辦法產生適當的回壓，這個就是改裝徹底失敗的反面教材了。
⑵ 請問誰知道汽車發動機排氣口的氣壓有多大
這個背壓不能太大，我們原來做台架試驗是發動機的 排氣背壓1.02~1.1，越小越省油。
⑶ 汽車發動機的排氣壓力和進氣壓力的大小是多少
型號不同壓力不同，排氣大於進氣，增壓器是將排氣
壓力通過轉子將進氣壓力提高，有點象鼓風機
⑷ 汽車排氣壓力有多大 排氣管接根管 能當千斤頂用嗎 當然不會這么做，就看可行性
排氣管的壓力沒有測試過，不過超不過1個大氣壓（車輛涉水熄火就是排氣壓力過大造成）。
在重型車中有設計排氣制動的輔助制動系統，而主制動仍然使用單獨的空壓泵。
⑸ 為什麼將汽車排氣管的排氣背壓降低後會相應的降低整車的低速扭矩排氣背壓降低後，按理是排氣更加順暢
這就好比如直的水管跟彎的水管一樣道理，直的水管飛流直下，彎的水管到了彎的地方要與彎位產生阻力導致改變方向，從而降低了速度，所以的排得慢點，就是這個道理
⑹ 福特銳界排氣壓力大了,怎麼改
首先需要將原車的汽車排氣管進行拆卸，同時對汽車底部進行簡單的清理，確保整個安裝過程的順利進行。同時檢查汽車底部隔熱層，發現破損需要及時進行更換。以免造成汽車性能上的缺失。
安裝准備好的汽車排氣管，對介面處進行密封性處理。確保排氣系統的整體性能。
安裝完成後對汽車排氣的聲音進行調試，確保符合心中理想的效果。同時上路對汽車的整體性能進行測試。確保改裝過後整體的性能。
⑺ 汽車改裝排氣管能提高性能嗎
可以的。
⑻ 渦輪增壓器的壓力怎樣調節
渦輪增壓並不是在所有的工況下都發揮作用。這主要是因為一般在低轉速區間，對發動機使用渦輪增壓帶來的效果不明顯，反而增加了排氣背壓，增加了排氣所需的功；一旦發動機轉速過高，增壓壓力過大，會導致發動機熱負荷過高和渦輪增壓器超速。因此有必要對發動機增壓的壓力進行調節，調節渦輪增壓器可以改善發動機和渦輪增壓器的匹配，增加扭矩特性。
為適應增壓汽油機在寬廣轉速范圍下工作，同時避免爆震現象出現，一般要對增壓壓力進行控制，常用的控制方法有以下幾種。
1.採用旁通放氣閥
放氣閥包括進氣放氣閥和排氣放氣閥。其中的進氣放氣一般是對採用前置式增壓方案而言，若是後置式的渦輪增壓布置方案，則放掉的將是油氣混合物，這時應重新將油氣混合物引回壓氣機，構成環流放氣。電控單元根據發動機工況，由預存的增壓壓力脈譜圖確定增壓壓力，病後通過控制旁通閥開啟的時間來控制排氣旁通量，進而調節增壓壓力。
2.壓氣機進口節流裝置
即在壓氣機進口處安裝一個節流閥，使壓氣機進口壓力適當減小，這樣壓氣機出口處的壓力就會相應地減小。
3.採用可變幾何尺寸的渦輪增壓器，也就是變截面渦輪和變截面的壓氣機
改變渦輪噴嘴的安裝角度，既能改變渦輪的有效截面，又能改變效率曲線。在汽油機全速時開大噴嘴，低速時將它關小，調節排氣能量以適應不同轉速時的需要。
⑼ 汽車改裝排氣管怎麼改
排氣系統的改裝氣進得順了，排當然也要跟上速度，要不就憋在發動機里啦，目前市場上的排氣管可以粗略分為兩種：直排和回壓鼓，兩種尾段各有優點也各有缺點，改裝可以根據自己的實際需要進行選擇：直排去掉了回壓腔的設計，使廢氣能夠更加順暢的排出發動機，這款設計的優點是排氣順，發動機轉速越高跑得越爽，對應的缺點是在低轉條件下由於回壓不足廢氣不能被好好的吸出導致低扭會有損失，車會比較沒力氣。大家應該知道賽車都是直排，因為要保持高轉速，還有很多賽車都是4-5千轉起步。就是這個原因。 回壓鼓特性正好跟直排相反，低轉提速有力，但到高轉的時候由於排氣不夠順暢提速會比較不暢快。民用車都是回壓鼓，所以2500轉起步也許才是最合適的。 跟進氣系統一樣，如果真到發燒級的改裝就必須注重整條排氣管的排氣性能了，否則一個地方的不順足以抵消一大部分效果，相對應的改裝件還有頭焦，頭段，中段和剛才所說的尾段
⑽ 我想單純改變汽車的排氣聲變得低沉有力
很多車主都覺得改裝排氣系統是最基本的，最沒有什麼太多的技術含量可言。甚至有些剛接觸改裝不深的車主認識排氣管越粗、越響、直排就是最好，往往都是在改裝的時候注重馬力的提升，對扭力卻沒有關注過，其實這是個誤區。那麼排氣管該怎麼改？在細說選擇排氣管粗細、型式、材質等等的疑慮之前，先來了解排氣管的本質吧。 在我們所接觸到的量產車里，原廠的設計往往屈就製造成本和環保法規使得發動機的真正性能都有所限制，就好像是一個封印封住了發動機真正的實力。現在的量產車都採用四行程發動機的設計，原本就把進排氣各個行程獨立分開，造就成一個可完全燃燒的設計，也因為獨立進排氣行程的設計，讓燃燒過的廢氣，有充分的時間排出，空出氣缸的空間，以便吸入更多更密集的新鮮空氣，來使發動機有更良好的輸出功率。但由於發動機的氣缸數多，各個氣缸之間無法有獨立的排氣管，同時需考慮噪音、空間整體布局與量產的成本因素和法規規定的環保要求，排氣管只淪為消音及排除冷卻廢氣和凈化尾氣的作用。量產之下的排氣管，於是就有排氣不夠順暢的問題產生，進而降低了發動機的性能，在討論改裝排氣管是否增加了多少馬力時候，也可以理解為是挽回了多少發動機原本就有而要遷就量產所損失的馬力。 排氣管的排氣順暢程度，可以理解為回壓取捨的多寡，也就是排氣管內部的排氣阻力。排氣阻力的大小和頭段的設計角度、中尾段的管徑粗細以及三元催化的大小、總體長度和彎曲角度、尾部消音器的迴路也就是回壓都有相當的關系。改裝排氣管主要的用途，就是在於減低回壓讓進排氣的運動循環交替更加順暢，也可以說增加氣門重迭時間的延伸；因此可改變發動機的特性、轉變扭力輸出的時機、提升高轉速的反應和流暢程度。 排氣管回壓的尺度是非常有講究的，過多和過少都屬於缺陷，回壓得多少也都有利有弊。減低回壓有助於排氣的順暢，對於高轉速是好的，但過低的回壓使得排氣毫無阻力，中低轉混合氣在還沒有完全燃燒完的時候便被排出，將造成扭力的損失。而且當發動機回油時，排氣管內的回壓過低，廢氣極有可能迴流至燃燒室。所以在改裝之前車主最好應該考慮清楚，對自己想要改裝出來的實際效果有所認識。中低轉速的使用，相當程度的回壓仍然是必需的，也就是低轉速的扭力，降低回壓就會降低中低轉速的扭力，但是可以使排氣通暢並提高高轉速的發動機性能。很多車主只知道改直排會增加馬力，但改裝完了以後反而覺得車子沒有以前有力就是這個道理。 原廠發動機管徑加大比率，應該以10%至15%為上限，一般而言，改裝排氣管大多先從中尾段下手，常見的手法不外乎增加管徑的尺寸、縮短消音器回繞的行程，努力使其消音路線呈直線化。提到直線化設計原本是很單純的原理和方法，卻因為市場上出售的量產車有底盤及油箱的干擾，想做到筆直路徑的排氣管，是有相當的困難，除非像參加職業大賽的各廠家車，拿掉原廠油箱、改裝FIA合格的防爆油箱，以空出底盤中央的空間，好讓排氣管在車底盤中央再從車尾中央直接通到車外。 當排氣路徑縮短，各彎角也逐漸平滑、減低排氣阻力之後，順暢程度即有相對的提高。但就之前所說的原則，粗短型式的排氣管，是適合於高轉速時的馬力輸出，細長型的排氣管則擅長於低轉速的扭力輸出；造成兩種現象差別的原理，是因為細長型排氣管管內的壓力高，中低轉速時廢氣能夠迅速從排氣口排出，但高轉時大量的廢氣將面臨阻塞排氣管及排氣溫度過高的缺點。而相比之下，粗短型排氣管便擁有中低轉排氣慢的問題，可是到了高轉速區域便能發揮的淋漓盡致使排氣通暢無阻。 一般量產車的排氣管，應先考慮選擇排氣行程比較直的排氣管，然後才是在管徑上變化，這樣才能兼顧到全轉速區域的表現。根據現在改裝界比較流行的選擇，中段排氣管管徑的增加到原廠的10%至15%最好，也就是自然進氣發動機在52mm至60mm左右，渦輪發動機則在65mm至75mm左右。當然發動機的排氣量越大，改裝目標動力越大的話也要相應的增加，也有可能達到80mm。談到管徑的配置比例，由粗變細或從頭至尾一樣口徑，對重視扭力需要的車主會比較有用。如果只追求性能提升，那選擇逐漸放大的排氣管比較好，這種放大式的排氣管設計，是採用慢慢擴大管徑的方式，使越往後越膨脹的廢氣加速排出，特別是在持續高轉速的情形下效果會更加明顯，這種方式也是日系改裝車選擇比較多的排氣管。